XF10F-1“美洲虎”

F-14“雄猫”舰载战斗机在气动设计方面的最大特点，就是采用了变后掠翼技术。尽管F-14并非第一个使用这种布局的作战飞机，但在该机身上体现了在当时条件下，变后掠翼飞机所能达到的最佳设计水平和性能。

航空界对变后掠翼的研究始于20世纪40年代中期。在当时的纳粹德国，飞机设计师们已经注意到机翼后掠可以减小飞行阻力，从而使飞机的速度性能大大改善。在德国南部巴伐利亚山区的梅塞施米特秘密研究基地，设计师们尝试制造用于研究后掠机翼性能的飞机。

图片贝尔X-5研究飞机

在纳粹投降的前夕，用于研究的梅塞施米特P.1101已经完成75％。P.1101的机翼为可变后掠上单翼，其后掠角的改变依靠地面人员手动调节控制，后掠角范围为35°～45°。P.1101并非为实现空中后掠角的改变而研制的飞机，其设计本意是为了找到一个最佳机翼后掠角。

1945年4月29日，美军占领梅塞施米特基地，P.1101被缴获。但在当时与苏联对德国研究资料的争抢中，美国人并没有对P.1101产生兴趣。直到1948年8月，在度过了数年无人问津的日子后，P.1101被运抵美国纽约的贝尔飞机工厂。

图片梅塞施米特P.1101

历经三年风雨的P.1101在抵达美国时已经破不堪言，无法修复。贝尔的设计师们在仔细研究了P.1101之后，制造出贝尔X-5研究飞机，并于1951年6月首飞。贝尔X-5的机翼后掠角范围为20°～60°。在X-5的频繁试飞中，贝尔积累了大量的测试数据。

格鲁曼公司的工程师们在贝尔的设计工作开始之后不久，也开始研究这种新鲜的气动布局。他们很快发现，变后掠翼几乎生来就是用于舰载机的。在X-5之后，格鲁曼的变后掠试验飞机XF10F-1“美洲虎”很快设计完成，并于1953年5月完成了第一个起降。该机的后掠角范围为13.5°～42.5°。