根据国防部消息，近日，中国空军一架歼-7型战斗机，在湖北襄阳某地实施飞行训练时，发生飞行事故，飞行员弹射逃生。但是，飞机坠机后不幸坠入民房，造成了一名群众遇难、两名群众受伤。

事发后，网上议论纷纷，偶尔也有少量杂音。但大伊万认为：

一方面，歼-7系列战斗机作为一款单发、性能侧重于超音速拦截的战斗机，其低空低速性能本来就差，操纵性能也不佳。一旦在低空飞行、尤其是起落阶段，发生诸如撞鸟、发动机起火等特情导致空停，飞机就会直挺挺地往下掉速度掉高度；

另一方面，由于这么多年来的城市建设，中国的不少机场，以前是在城市远郊，现在都到了城市近郊甚至市中心。最典型的就是合肥的骆岗机场和南京的大校场机场这两个已被放弃的机场，这导致飞机的起落航线上布满了民居、学校等民用设施。

网友推算出最终的坠机地点位于两座学校之间，距离机场直线距离仅1.5公里。

这二者结合起来，让这架歼-7的飞行员在低空、低速遭遇特情时，处置的时间和余地都非常有限。有人在观察了地图后，指出这名歼-7飞行员在最后时刻，尽力避开了两所学校、在坠地前两秒钟才跳伞，已经尽了一位人民空军战士的最大努力。所以大伊万认为，咱们就没有必要苛责中国空军了，耐心等待相关的调查结果出来即可。

坠机现场画面

同时，大伊万感觉吧，这架歼-7型飞机飞行员的弹射过程，如果真的是在坠机前两秒钟才跳伞的，那是真的千钧一发。毕竟，歼-7型飞机配备的弹射救生系统，并不是常见的零零救生设备，而是有比较严格的限制包线的。在低空低速条件下弹射，搞不好已经到了救生包线的边缘，稍有不慎就真的机毁人亡了。那么，从航空救生系统的性能上看，自空战作为人类的一种作战形式以来，作战飞机的航空救生设备经历了几代的发展，出现过哪些救生设备和典型型号？目前的发展现状如何，作战飞机航空救生系统未来可能有怎样的发展趋势呢？

弹射座椅的起源

以大伊万的观点，咱们以第二次世界大战为限，可以将作战飞机航空救生系统，划分为“原始救生设备”和“现代救生设备”两种：其实在第一次世界大战期间，早期的双翼作战飞机，很多是并不配备降落伞的，反而是用于为炮兵指示目标、修正炸点的空飘气球，上面的炮兵观察员会配备降落伞。

原因比较简单，第一次世界大战时期的飞机，速度普遍比较慢，且升阻比性能较好，被击中之后往往可以选择滑翔迫降。除此之外，一战的飞机座舱普遍非常狭窄，飞行员几乎是“挤”在座舱里的，本来空间就十分有限，再配备降落伞，那飞行员活动的空间就更小了。

到一战后期和间战期，飞机的速度开始提高，原有的钢骨木制结构也被金属半硬壳式结构取代，飞机的座舱开始增大，这才给飞行员配备上了以降落伞、救生衣（海上飞行时使用）等为代表的航空救生设备。只不过，此时的飞行员在跳伞逃生时，需要打开座舱盖、人力爬出飞机跳伞。一旦跳伞高度过低，飞机被击中时姿态不佳，或者座舱盖因为某些原因卡住，无法离开座舱或离开座舱后开伞不及，人就完了。

初代弹射座椅

德国首先开启了弹射座椅的研究

因此，第二次世界大战还在进行中，纳粹德国就开始着手研发新型航空救生装置。一开始纳粹德国的科学家们脑洞大开，试图用张紧的橡皮筋把飞行员弹射出舱，后来又试图使用压缩空气的储气瓶把飞行员弹射出去，经过不成功的试验后，纳粹德国选定，将火药弹射座椅作为航空救生的研发方向。

Do-335型截击机

并在1943年研制出了首款使用火药动力弹射的弹射座椅，在第二次世界大战结束前，德军的He-219型夜战战斗机、Do-335型截击机都装备了早期的火药弹射座椅。但这些弹射座椅性能并不可靠，这些飞机也只是昙花一现就湮没在历史长河里了。

德国早期制造的弹射座椅

虽然纳粹德国在1945年被彻底粉碎，但是，He-219和Do-335的相关经验，给盟军的航空科学家提供了宝贵的经验和参考，在战后美苏两国分别装备的第一代喷气式战斗机米格-15和F-86上，就不约而同地配备了火箭弹射座椅。

当然，这两款弹射座椅的设计也都不太成功，比如对飞行员的出舱姿势都有较高要求，必须做到收腿、坐直等。又比如米格-15的弹射座椅在飞行员离舱后，需要飞行员自行解脱弹射座椅；而F-86F战斗机则要求飞行员必须先拉抛盖索、再拉弹射索，离机后自动解锁系统如果没有工作，还需要飞行员自行解脱弹射座椅。这使得飞行员的弹射离机动作非常复杂，在千钧一发之际很难面面俱到。关于米格-15型战斗机，有统计17名弹射牺牲的飞行员中，有9人因无法解脱座椅、解脱座椅高度过低而牺牲；而F-86F的弹射中，有大量的飞行员因出舱姿势不对而骨折或擦伤。

第二代弹射座椅

当然，作为战后的第一代喷气式战斗机，无论是米格-15还是F-86，很快都被具备超音速飞行性能、在性能上主打超音速拦射和高空截击的第二代战斗机取代了。而弹射座椅救生系统，也进入了八仙过海各显神通的时期，大家的基本思路还是一样的，技术特征也没有太大变化：基本思路，都是使用火箭弹射，技术特征，都是使用滑轨弹射或者绳索带离、抛盖或穿盖与飞行员出舱一体、飞行员离开飞机后可自动解脱自动开伞，同时还配备有个人救生装具。此外，在救生包线和性能指标上，第二代的火箭弹射座椅，普遍可以满足低速度到超音速（表速1200千米/小时）条件下的救生要求，但是，在低高度上的救生尚有欠缺。

而在具体的技术细节上，美苏两国就显得脑洞大开了一些。以苏军来说，苏军前线航空兵的米格-21F-13型战斗机，就装备了独特的KМ-1整体式带离弹射系统。该型弹射系统将座舱盖和弹射座椅进行了整体化设计，飞行员拉动弹射手柄时，座舱和弹射座椅协同动作，形成一个“前罩”卡在飞行员前面，用于保护飞行员在超音速条件下弹射救生不至于被高速气流吹袭；

而美国则试图在海军的F-8战斗机、空军的B-58等中型轰炸机上，使用整体式逃生舱的设计。相比米格-21的带离式弹射座椅，逃生舱的设计更为复杂一些，部分逃生舱的设计，甚至直接采用了整个座舱整体弹射的设计，面多加水水多加面，彻底走上了邪路了。

当然，这两种弹射救生装置，问题一样，系统越复杂，弹射救生动作越多，可靠性就越差，越难以应对航空救生时电光火石、瞬息万变的复杂情况。因此，无论是米格-21装备的带离式座椅，还是美军试验的整体式救生舱，都没有出现在第三代战斗机上。

第三代弹射座椅

因此，到了第三代战斗机时代，美苏乃至其它各主要军事强国的火箭弹射座椅，基本上殊途同归，不再使用各种花里胡哨的整体式救生设备，而是化繁为简，重新回归到了常规的火箭弹射座椅救生系统上。其中最典型的就是英国的马丁贝克公司的MK-10系列弹射座椅和大名鼎鼎的苏K-36D型弹射座椅。

相比第一代、第二代弹射座椅，第三代弹射座椅的工作过程大概分为如下几个步骤：一是拉动弹射拉环，随后由导爆索或火箭推进器将座舱盖炸碎或抛弃，前者是穿盖弹射，后者则是抛盖弹射。在抛盖的同时，由弹射座椅上的约束装置将飞行员的双腿约束到固定位置；二是火箭弹射装置工作，使用滑轨将飞行员带出飞机。飞行员离机后，弹射座椅将打开稳定伞或者稳定杆，甚至使用小型火箭发动机实施调姿，将飞行员弹射座椅调整到相对较正的位置上；三是完成位置调整后，自动打开束缚带和飞行员分离。此时稳定伞可以起到牵引伞的作用，打开飞行员的主伞包，让飞行员顺利落地。整个过程在数秒钟之内完成，过程高度自动化，不需飞行员手动动作。

和第二代的火箭弹射座椅相比，第三代的火箭弹射座椅普遍弹射包线更为宽大，不仅具备了零零弹射能力，更主要的是，提高了诸如在低空、倒飞、不规则姿态下的弹射救生能力，比如K-36D型弹射座椅就不止一次地在战机处于低空、且处于倒飞状态下挽救了飞行员。而我军在引进苏-27S型战斗机之后，还专门对它配备的K-36D弹射座椅进行了研究参考，研制出了自己的HYT-8型火箭弹射座椅，由于第三代火箭弹射座椅已经达到了航空救生系统的极高水准。

因此，目前的第四代战斗机，实际上还在使用第三代火箭弹射座椅的改进型号。比如F-35型战斗机，使用的就是马丁贝克MK-16型弹射座椅，而苏-57型战斗机，使用的也是K-36D弹射座椅的新一代版本，各国都还没有研发新一代救生系统的打算。

未来弹射座椅展望

当然，从长远的角度看，伴随着新一代战斗机的预研，估计新一代战斗机的超音速甚至高超音速飞行性能，将成为新型战斗机的性能特点，在3倍甚至4倍音速条件下的航空救生，显然是火箭弹射座椅搞不定的。那么，下一代的航空救生系统，是否会回归第二代战斗机曾经使用过、但是不太成功的整体式弹射救生系统呢？我们拭目以待。